Vol en montagne en avion ou ULM : les bonnes pratiques de la DSAC
Le guide « Le vol en montagne, les bonnes pratiques » de la DGAC-DSAC (janvier 2026) s'adresse d'abord aux pilotes d'avion, d'ULM ou d'hélicoptère sans expérience de la montagne. Posez vos questions sur la préparation, la navigation et la communication en région montagneuse.
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Préparer un vol en région montagneuse
Le guide recommande fortement une formation avant tout vol en montagne sans expérience de cet environnement. La préparation porte sur les altitudes minimales, un itinéraire étudié dans les plans horizontal et vertical, un itinéraire « mauvais temps » systématique, les NOTAM (champs de tir, slacklines, rassemblements) et l'équipement des occupants, y compris une balise PLB, en prévision d'un posé d'urgence en altitude.
Côté performances, il faut raisonner en altitude densité. Le guide retient comme ordre de grandeur une perte de puissance moteur de 10 % par tranche de 3000 ft d'altitude densité pour un moteur à pistons non suralimenté.
Les phénomènes aérologiques se mettent en place dès la fin de matinée et les planeurs et parapentes sont plus nombreux l'après-midi : il est donc préférable de voler le matin.
Trajectoires, communication et obstacles
En entrant dans une vallée, il faut pouvoir faire demi-tour à tout moment, sachant que le rayon de virage augmente avec l'altitude. La bonne pratique est de circuler à droite dans les vallées, sauf dans la vallée de Chamonix et le massif du Mont-Blanc où la circulation se fait historiquement à gauche. Les cols et crêtes s'abordent avec un angle, jamais de face.
La fréquence montagne 123.065 MHz a remplacé la fréquence 130,0 MHz depuis le 1er novembre 2025. Elle est obligatoire dans la circulation d'aérodrome des altiports et altisurfaces sans fréquence propre. Les messages donnent type d'aéronef, immatriculation, provenance et destination, altitude en QNH, position, trajectoire et intentions.
Les aéronefs motorisés doivent évoluer à au moins 500 ft (150 m) du relief. Câbles et pylônes peuvent être présents au-dessus de 10 000 ft et ne sont pas toujours documentés.
Facteurs physiologiques, environnement et décision
En altitude, la raréfaction de l'air entraîne une hypoxie qui affecte les capacités physiques et mentales ; l'emport d'oxygène doit respecter la réglementation opérationnelle applicable. Le « jour blanc », combinaison d'un éblouissement sur sol enneigé et d'un ciel laiteux, provoque des illusions sensorielles importantes. Le soleil sous la verrière peut aussi causer déshydratation ou insolation.
Le guide demande de limiter les nuisances sonores par des trajectoires, des hauteurs de survol et une gestion du régime moteur adaptées, et de tenir compte des zones de sensibilité majeure grands rapaces publiées à l'AIP (ENR 5.6) ainsi que des parcs nationaux.
Il se termine par « les 11 commandements du vol en montagne », dont le dernier : ne pas hésiter à reporter le vol en cas de doute sur sa capacité à le réaliser. Renoncer doit toujours faire partie des options.
Questions fréquentes
Pourquoi un pilote peu expérimenté perd-il le contrôle face à une pente montante ?
Selon le rapport annuel 2025 de la DSAC, face à une pente montante, un pilote peu aguerri tend à augmenter progressivement l'assiette, ce qui fait baisser la vitesse et amène l'avion au second régime de vol. La seule manière d'en sortir est de diminuer l'assiette, une action qui peut paraître contre-intuitive près du relief.
Faut-il une qualification pour se poser sur une altisurface ?
Le guide indique que les pilotes d'avion doivent détenir une qualification montagne pour utiliser une altisurface. Pour les pilotes d'ULM, le cursus montagne de la FFPLUM est fortement recommandé. Le guide lui-même ne traite pas de l'atterrissage en montagne.
Le froid modifie-t-il l'altitude réelle ?
Oui. Le guide rappelle que la température influe sur l'altitude vraie : quand il fait plus froid, l'aéronef est plus bas que ce qu'indique l'altimètre. L'altitude doit donc être vérifiée avant d'aborder une crête ou un col.
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