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Perte de contrôle et décrochage : vitesses, inclinaison et marges

La perte de contrôle en vol est la cause principale des accidents mortels en aviation légère sur 2016-2025 selon la DSAC. Demandez à l'assistant quelles vitesses tenir, quelle inclinaison s'autoriser et comment entretenir vos marges de sécurité.

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Vitesses d'évolution et inclinaisons

La campagne compétences n°1 rappelle qu'à pente constante, prendre de l'inclinaison augmente la portance requise et donc l'incidence, jusqu'à l'incidence de décrochage. Les vitesses d'évolution se définissent par rapport à la vitesse de décrochage de la configuration (Vs) : au minimum 1,45 Vs pour des évolutions significatives comme le tour de piste, 1,3 Vs en approche finale.

Son tableau donne, à 1,45 Vs, une inclinaison recommandée de 30°, opérationnelle de 37°, et un décrochage en palier à 61,6°. À 1,3 Vs : 10° recommandés, 20° opérationnels, décrochage à 53,7°. À 1,2 Vs : 5°, 10° et 46°. En montée normale, l'inclinaison est limitée à 20°.

Si l'inclinaison maximale ne suffit pas à atteindre l'objectif, le pilote doit l'abandonner et choisir un nouveau plan d'action.

Prévenir et récupérer : l'info sécurité 2018-02

L'info sécurité DGAC 2018-02 présente les programmes UPRT (Upset Prevention and Recovery Training), destinés à donner aux pilotes les compétences pour prévenir et récupérer les pertes de contrôle. Elle recommande aux exploitants hors transport aérien commercial de tenir compte des éléments pertinents des AMC1 et AMC2 ORO.FC.220&230.

Elle alerte sur les risques des exercices réalisés sur avion : les instructeurs doivent être préalablement formés. Elle note aussi que les stages de planeur ou de voltige intégrés à certaines formations initiales sont bénéfiques pour l'analyse et la prise de décision.

Gradient de vent : quand la vitesse chute près du sol

La campagne ULM 2015 explique qu'un aéronef tend à garder sa vitesse par rapport au sol : si un obstacle lui coupe le vent, il perd d'autant sa vitesse par rapport à l'air, avec une perte de portance importante, puisque la portance est proportionnelle au carré de la vitesse. Des gradients horizontaux existent aussi sous les cumulonimbus matures qui précipitent.

Si l'action sur la puissance ne suffit pas, la campagne demande de maintenir la commande de profondeur en position pour ne pas augmenter l'incidence jusqu'au décrochage, de mettre plein gaz, puis de reprendre une trajectoire ascendante une fois la vitesse revenue et de remettre les gaz. Elle rappelle aussi qu'il faut savoir renoncer à un vol en cas de doute sur la météo.

Frequently asked questions

Pourquoi garder un écart entre inclinaison opérationnelle et inclinaison de décrochage ?

La campagne cite les imprévus qui réduisent soudainement les marges : turbulence, symétrie mal tenue, évitement, pilotage heurté par le stress, vitesse difficile à stabiliser. D'où la consigne : tenez la vitesse prescrite et limitez l'inclinaison.

Quel est le facteur de charge à 60° d'inclinaison ?

En virage en palier, le facteur de charge vaut 2 à 60° d'inclinaison, puisque cos(60°) = 0,5. À inclinaison nulle, il est très proche de 1.

Une perte de contrôle arrive-t-elle sans signe avant-coureur ?

Selon la DSAC, elle a la plupart du temps été précédée d'une réduction des marges de sécurité. Tout changement d'attitude doit être volontaire, toute variation involontaire corrigée, et toute attitude visée compatible avec les marges.

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