Approche stabilisée, atterrissage et remise des gaz en avion léger
Les campagnes compétences de la DSAC visent à réduire les atterrissages durs, sorties de piste et touchers hors piste chez les pilotes de loisir. Interrogez l'assistant sur la visualisation du plan d'approche, la stabilisation de la finale et la remise des gaz.
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Visualiser le plan et le point d'aboutissement
La campagne « Plan d'approche, étalonnez votre perception » explique que la tenue d'un plan constant conditionne la tenue de la vitesse, puis la compensation de l'avion, et donc la disponibilité du pilote. Visuellement, le plan se caractérise par l'écart entre l'horizon et le point d'aboutissement : il se réduit sous le plan, il augmente au-dessus.
Astuce proposée : avec un bras d'un mètre et trois doigts de 5 cm, vous disposez d'un outil de mesure d'un plan à 5 %, valeur habituelle. Le point d'aboutissement doit être un point précis sur l'axe de piste, pas une aire.
En finale, le schéma « gaz pour vitesse » associe la puissance à la vitesse et l'assiette à la trajectoire ; c'est le moins consommateur en ressources.
Stabiliser, toucher ou remettre les gaz
La finale est stabilisée quand l'avion est sur l'axe, sur le plan, à la bonne vitesse, puissance établie. Si la vitesse a été majorée pour le vent ou un gradient, l'excédent doit être résorbé au plus tard à 50 pieds sol, à 300 mètres du point d'aboutissement.
La technique promue par la campagne n°3 garde une trajectoire toujours descendante jusqu'au toucher, sans rechercher le « kiss ». Elle rappelle qu'un avion certifié doit supporter un impact sur le train principal à 600 pieds par minute.
Trajectoire non stabilisée ou piste non libre : remise des gaz. Elle commence à inclinaison nulle, avec une ressource souple, sans brutalité, car le facteur de charge augmente et la marge au décrochage diminue.
Arriver dans le circuit : l'intégration verticale
La campagne compétences techniques 2017 (avion et ULM) traite aussi de l'intégration verticale standard, de l'interception de la finale et de la remise des gaz, sous forme de tableaux d'auto-évaluation : vous notez « + » là où vous reconnaissez votre pratique, « - » sinon, puis vous en parlez avec un instructeur.
Parmi les critères : des trajectoires tendues, un pilotage non heurté, une vitesse adaptée aux évolutions, des inclinaisons en rapport avec la vitesse tenue, et une vérification anticollision avant chaque virage. La DSAC met en garde : le caractère automatique de cette vérification risque de la rendre inopérante.
Après une remise des gaz, une fois la montée stabilisée, la campagne recommande de se placer à droite de l'axe de piste sur une trajectoire parallèle, pour garder la piste en vue et observer un éventuel trafic au décollage.
Frequently asked questions
Quelle part des accidents se produit à l'atterrissage ?
La campagne n°3 indique que plus de la moitié des accidents non mortels d'avions de loisir se produisent à l'atterrissage. Sur 418 accidents d'avions légers enquêtés par le BEA de 2009 à 2013, 109 étaient des sorties de piste et 106 des atterrissages durs.
L'atterrissage est-il un décrochage près du sol ?
Non. La DSAC précise que l'objectif est d'amener l'avion au toucher à une incidence sensiblement inférieure à celle du décrochage. L'avertisseur de décrochage, qui se déclenche une dizaine de km/h avant le phénomène, peut retentir avant le toucher sans que ce soit anormal.
Que faire si l'avertisseur de décrochage retentit en continu avant la transition vers le point de toucher ?
La campagne recommande, selon les circonstances, de bloquer l'assiette à sa valeur instantanée, de remettre de la puissance et de remettre les gaz.
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