Perte de contrôle en vol (LOC-I) : pourquoi c'est la première cause d'accidents mortels en aviation légère

LOC-I (Loss Of Control-In flight) désigne la perte de contrôle en vol : l'aéronef sort du domaine que le pilote maîtrise, par décrochage, vrille ou attitude anormale, et il n'est plus possible, ou plus à temps, de le ramener. Selon le rapport annuel sur la sécurité aérienne 2025 de la DSAC, c'est la cause principale des accidents mortels en aviation légère sur la période 2016-2025. En 2025, l'aviation légère pratiquée à titre privé avec des aéronefs immatriculés en France a compté 26 accidents mortels et 39 décès.

Ce terme revient en briefing, dans les rapports d'enquête et dans la presse aéronautique, souvent sans explication. Cet article reprend ce qu'en disent les publications de la DGAC et de la DSAC : les chiffres du rapport annuel 2025, le mécanisme du second régime de vol qui explique une partie de ces accidents, et les marges de vitesse et d'inclinaison rappelées par la campagne « Vitesse d'évolution et marges de sécurité ». Il explique les règles et les repères publiés ; il ne remplace ni le manuel de vol de votre machine ni un vol avec instructeur.

LOC-I : une définition simple, une catégorie d'accident officielle

LOC-I est l'une des catégories utilisées pour classer les accidents. Dans le graphique de typologie des accidents d'aviation légère 2016-2025 du rapport DSAC, elle côtoie notamment le contact anormal avec la piste ou le sol (ARC), la sortie de piste (RE), la perte de contrôle au sol (LOC-G), le vol à basse altitude (LALT), l'impact sans perte de contrôle (CFIT) et les causes inconnues ou indéterminées (UNK).

La différence avec le CFIT est importante : dans un CFIT, l'avion reste contrôlé et c'est sa trajectoire qui le mène au relief ; dans un LOC-I, le pilote a perdu la maîtrise de l'aéronef. L'Info Sécurité DGAC n° 2018/02 du 12 mars 2018, consacrée à la prévention et à la récupération des pertes de contrôle, rappelle que, malgré le développement d'automatismes de plus en plus performants, la perte de contrôle en vol « reste la principale cause d'accidents mortels d'avions et un domaine de risque majeur ». Ce document vise surtout les exploitants (il traite de la formation UPRT, Upset Prevention and Recovery Training, introduite dans la réglementation du transport aérien commercial) ; il remplace l'Info Sécurité 2013/05 du 16 avril 2013.

Les chiffres du rapport annuel DSAC 2025

Le rapport annuel sur la sécurité aérienne 2025 consacre un chapitre à l'aviation légère. En aviation légère rémunérée, aucun accident mortel n'a été recensé en 2025. En aviation légère non rémunérée (aéronefs exploités en France), le bilan est le suivant :

Sur dix ans, de 2016 à 2025, le rapport compte 247 accidents mortels en aviation légère non rémunérée : 138 en ULM, 76 en avion, 21 en planeur, 11 en hélicoptère et 1 en ballon. Le tableau de bord des indicateurs stratégiques classe cet indicateur « À surveiller » : l'année 2025 « s'inscrit dans la continuité des précédentes, révélant une absence d'amélioration sur une période de dix ans ». Le rapport qualifie 2024 (13 accidents mortels) d'année atypique, sans doute du fait d'une météorologie défavorable et des restrictions de vol pendant les Jeux olympiques, et note que 2025 a été « particulièrement néfaste » pour les avions.

Le second régime de vol : un piège à pleine puissance

Le rapport DSAC 2025 reprend une analyse du BEA sur le second régime. Parmi les accidents d'avions légers enquêtés entre 2019 et 2025, près d'une vingtaine lui sont attribués, de manière probable ou avérée. Ils ne représentent qu'environ 4 % des accidents de cette catégorie sur la période, mais 15 % des accidents mortels et 21 % des victimes.

Le rappel théorique est le suivant. Pour tenir un palier, la puissance nécessaire au vol (Pn) doit rester inférieure ou égale à la puissance utile maximale (Pu) que le groupe motopropulseur peut fournir. Pn augmente avec l'altitude-densité et avec la masse. Au premier régime (vitesses supérieures à celle du meilleur taux de montée), le vol est stable. Au second régime, l'équilibre est instable : une perturbation qui réduit la vitesse augmente la puissance nécessaire alors que la puissance utile diminue. L'avion s'enfonce dans la situation au lieu d'en sortir.

Ces accidents surviennent principalement dans deux contextes :

• Une phase transitoire partant d'une faible vitesse : décollage, interruption d'approche ou remise de gaz. À la vitesse de rotation, l'avion est déjà au second régime ; une rotation prématurée ou une variation d'assiette à cabrer excessive l'y maintient. Plusieurs accidents cités concernent des avions proches, voire au-delà, des limites de masse ou de centrage, une température élevée, un aérodrome en altitude ou une piste dont l'état de surface dégradait les performances.
• Les évolutions en région montagneuse : face à une pente montante, un pilote peu aguerri augmente progressivement l'assiette, la vitesse diminue et l'avion passe au second régime. La seule façon d'en sortir est de diminuer l'assiette, donc l'incidence, une action qui paraît contre-intuitive près du relief.

Les enquêtes citées montrent que l'expérience est déterminante : faible expérience récente, faible expérience sur le type, ou combinaison des deux. Le rapport relève aussi des facteurs de décision, comme une forme d'engagement à emmener des passagers ou l'effet de groupe lors d'un voyage à plusieurs avions.

Vitesse et inclinaison : les marges qui protègent du décrochage

La campagne DSAC « Vitesse d'évolution et marges de sécurité » (campagne compétences n°1, 2015) part d'un constat : lorsqu'une perte de contrôle survient, elle a la plupart du temps été précédée d'une réduction des marges de sécurité. En virage, à pente constante, l'inclinaison exige plus de portance, donc plus d'incidence, jusqu'à l'incidence de décrochage. Les vitesses d'évolution se fixent donc par rapport à la vitesse de décrochage de la configuration (Vs) : au minimum 1,45 Vs quand des évolutions significatives sont requises, comme en tour de piste, et 1,3 Vs en approche finale.

L'écart de 25 à 30° entre l'inclinaison opérationnelle et celle du décrochage peut sembler large. Le document répond : « Il n'y a rien de trop ! » Turbulence, vol dissymétrique, évitement, pilotage heurté par le stress ou vitesse mal stabilisée suffisent à le consommer. Le mécanisme est chiffré dans le guide : le facteur de charge vaut n = 1/cos(inclinaison), soit 2 à 60°, et la vitesse de décrochage augmente comme la racine carrée du facteur de charge. L'exemple donné : un avion qui décroche à 100 km/h en palier décrocherait à 141,4 km/h sous 2 g (100 × √2 ≈ 100 × 1,414).

La campagne « compétences techniques 2017 » décrit le scénario classique de la perte de contrôle en dernier virage : en situation d'overshoot, une action inconsciente au palonnier dans le sens du virage augmente l'inclinaison, le pilote la réduit vivement en roulis sans relâcher le palonnier, l'aile basse et l'assiette s'enfoncent, et l'action à cabrer qui suit provoque un décrochage dissymétrique. La consigne : abandonner le plan d'action, relâcher la pression sur les commandes, revenir à inclinaison nulle et remettre les gaz.

Checklist : réduire son exposition au LOC-I

1. Connaître ses vitesses : celles du manuel de vol de sa machine, et l'inclinaison qu'autorise chacune d'elles (repère : 1,45 Vs en tour de piste, 1,3 Vs en finale).
2. Rendre chaque changement d'attitude volontaire : la campagne n°1 demande d'aller vers une attitude prédéterminée, compatible avec les marges, et de corriger toute variation involontaire.
3. Préparer les performances avant le vol : masse, centrage, température, altitude de l'aérodrome et état de la piste sont des facteurs relevés dans les accidents au second régime.
4. Au décollage et en remise de gaz, éviter la rotation prématurée et l'assiette à cabrer excessive : l'assiette doit permettre d'accélérer vers la vitesse de montée.
5. Ne pas accepter un 360° de retardement configuré pour l'atterrissage : la campagne n°1 recommande de le refuser et de proposer une remise des gaz, car accélérer de 1,3 Vs vers 1,45 Vs dans cette configuration n'est pas facile.
6. Se méfier des pressions extérieures : passagers qu'on a promis d'emmener, vol en groupe, avion plus performant utilisé la veille.
7. Entretenir l'expérience récente et sur type, et voler avec un instructeur pour retravailler vol lent et remise de gaz.

Ce que la base couvre, et ce qu'elle ne couvre pas

La base Sécurité des vols en aviation légère (DGAC/DSAC) réunit le rapport annuel 2025, les Info Sécurité DGAC 2018/02 et 2026/01, les campagnes compétences de la DSAC, le guide du vol en montagne (janvier 2026), le support sur l'illusion et la désorientation spatiale et le Guide Facteurs Humains pour l'instructeur. On peut l'interroger en langage naturel, par exemple : « Pourquoi un pilote peu expérimenté a-t-il tendance à perdre le contrôle en abordant une pente montante en montagne ? » Chaque réponse cite le passage source.

Elle ne traite pas de la gestion du carburant, du givrage carburateur ni du vol de nuit. Elle ne contient pas non plus les rapports d'enquête du BEA eux-mêmes : les accidents évoqués ici le sont tels que les résume le rapport annuel de la DSAC.

Les documents originaux sont publics : le rapport annuel sur la sécurité aérienne 2025, l'Info Sécurité DGAC 2018/02 et la campagne Vitesse d'évolution et marges de sécurité.