Approche stabilisée : les erreurs qui mènent aux sorties de piste et atterrissages durs

La plupart des sorties de piste et atterrissages durs en avion léger naissent d'une finale mal stabilisée : vitesse trop élevée qu'on n'a pas résorbée, plan d'approche mal tenu, arrondi « subi ». La DSAC fixe des repères simples : 1,3 Vs en approche finale, annonce « Stabilisé ! » à 500 ft (au plus tard 100 ft sur un circuit basse hauteur), et un éventuel excédent de vitesse résorbé au plus tard à 50 ft sol, soit 300 m du point d'aboutissement. Sinon : remise des gaz.

Ces repères viennent des campagnes compétences de la DSAC : « Vitesse d'évolution et marges de sécurité » (n°1, 2015), « Plan d'approche : étalonnez votre perception » (n°2, 2015), « Transition, approche stabilisée, toucher » (n°3, 2015) et « Compétences techniques 2017 » (intégration, finale, remise des gaz). La campagne n°3 rappelle la technique du manuel de l'instructeur de l'ENAC (édition du 1er juin 2014, leçon 16) et précise qu'une technique très différente de la vôtre ne doit être mise en pratique que sous le contrôle d'un instructeur.

Ce que disent les chiffres

La campagne n°3 note que plus de la moitié des accidents non mortels d'avions de loisir se produisent à l'atterrissage. Elle cite une statistique des enquêtes du BEA sur les avions légers de 2009 à 2013 : sur 418 accidents, 215 relèvent de l'atterrissage, dont 109 sorties de piste (Runway Excursions, RE) et 106 atterrissages durs (Abnormal Runway Contact, ARC). La campagne 2017 ajoute que les catégories ARC, USOS (toucher en dehors de la piste) et RE comptent pour 40 % du total des accidents : peu de blessés, très peu de morts, mais des avions cassés et des pilotes traumatisés.

Le constat reste d'actualité : le rapport annuel DSAC 2025 indique que, sur 2016-2025, les contacts anormaux (sorties de piste, pertes de contrôle au sol) demeurent les événements les plus fréquents en aviation légère, même s'ils entraînent rarement des décès.

Les erreurs typiques, scénario par scénario

La campagne n°3 liste des scénarios types d'accidents à l'atterrissage (liste non exhaustive) :

• Arrondi par palier de décélération trop haut, jusqu'au décrochage.
• L'avion remonte pendant l'arrondi ; l'avertisseur de décrochage retentit, le pilote hésite à remettre de la puissance parce qu'il s'attend à toucher, puis finit par rendre la main.
• Vitesse d'approche élevée, arrondi long en effet de sol et sortie de piste.
• Vitesse trop élevée puis arrondi long : quand la vitesse a régressé, la forte assiette masque la vue vers l'avant, l'avion est « mou » à forte incidence ; sortie latérale ou toucher dur, aggravés par le vent traversier.
• Arrivée trop rapide : l'avion très réactif repart, le pilote le ramène vivement, le train avant tape et se rompt, souvent après un rebond.
• À la réduction, l'avion sort de la trajectoire vers le bas et touche sur le train avant, ou avant la piste.
• Arrivée trop lente et sous le plan : mauvaise vision vers l'avant, accrochage d'un obstacle ou décrochage.

Le document en tire une conclusion directe : les arrivées trop rapides résultent généralement d'une majoration volontaire de la vitesse d'approche qui n'a pas été résorbée.

Vitesse : 1,3 Vs en finale, et l'excédent résorbé à 50 ft

La campagne n°1 fixe la vitesse d'évolution par rapport à la vitesse de décrochage de la configuration (Vs) : 1,45 Vs au minimum quand des évolutions significatives sont requises, comme en tour de piste, et 1,3 Vs pour un avion en approche finale, avec une inclinaison recommandée de 10° (20° d'inclinaison opérationnelle) à cette vitesse. Une fois l'avion configuré pour l'atterrissage, les évolutions doivent se limiter au suivi de l'axe et du plan. Accélérer de 1,3 Vs vers 1,45 Vs dans cette configuration n'est pas facile ; si on vous propose un 360° de retardement en finale, la campagne recommande de refuser et de proposer une remise des gaz.

Majorer la vitesse d'approche est légitime face au vent, à la rafale ou à un gradient de vent : la campagne 2017 rappelle que la diminution du vent près du sol fait chuter la vitesse indiquée, donc la portance, et peut enfoncer la trajectoire. Son image : un avion à 100 km/h de vitesse indiquée avec 100 km/h de vent de face a une vitesse sol nulle ; si le vent s'arrête brutalement, la vitesse indiquée tombe à zéro. Mais cet excédent doit absolument être résorbé en très courte finale, au plus tard à 50 ft sol (15 m), à 300 m du point d'aboutissement, où la vitesse doit égaler la vitesse d'approche non majorée. Il en va de la pilotabilité de l'arrondi et de la distance d'atterrissage prévue.

Le plan : viser un point, pas une zone

Pour la campagne n°2, la tenue d'un plan constant est la condition préalable à la tenue précise de la vitesse, qui conditionne la compensation de l'avion, qui elle-même rend le pilote disponible pour la radio, les vérifications, le trafic et le vent. Le plan part du point d'aboutissement, sur l'axe de piste par le travers du PAPI. Visuellement, il se caractérise par l'écart entre l'horizon et ce point : l'écart se réduit si on passe sous le plan, augmente si on passe au-dessus. Le bon geste est de l'obtenir puis de le garder constant.

• Un point, pas une aire : imaginez un gravillon posé sur l'axe. Viser « l'entrée de piste » ne permet pas de tenir le plan.
• Un outil de mesure : si votre bras fait 1 m et que trois doigts font 5 cm, vous disposez d'une mesure du plan à 5 %, valeur habituelle du plan d'approche.
• Le schéma « gaz pour vitesse » : une fois le plan rejoint, la puissance contrôle la vitesse et l'assiette contrôle la trajectoire ; c'est le schéma le moins consommateur en ressources.
• Gare à la « petite cuillère » : en très courte finale, le pilote qui se sent dégagé des obstacles passe sous le plan pour « tangenter » la piste. La trajectoire devient aléatoire, l'atterrissage est subi.

Deux représentations de l'arrondi

La campagne n°3 compare deux façons de se représenter l'atterrissage et promeut clairement la seconde :

Deux repères complètent la technique. Un avion certifié doit pouvoir supporter un impact sur le train principal à une vitesse verticale de 600 ft/min : l'arrondi sert à placer l'avion dans son enveloppe de résistance structurale, avec une assiette qui garantit le toucher sur le train principal. Et entendre l'avertisseur de décrochage avant le toucher n'est pas anormal : il se déclenche une dizaine de km/h avant le phénomène. En revanche, s'il retentit en continu avant la transition vers le point de toucher, la campagne demande de bloquer l'assiette, de remettre de la puissance et, selon les circonstances, de remettre les gaz.

Checklist de la finale stabilisée

1. Configurer quand l'inclinaison diminue vers 0° et passe sous 20°, à une vitesse compatible avec la sortie des traînées (campagne 2017).
2. Check-list à voix haute, message radio et collationnement.
3. Contrôler et corriger en boucle l'axe, le plan, la vitesse, en intégrant la correction de dérive.
4. À 500 ft : sur l'axe, sur le plan, à la bonne vitesse, puissance établie ? Annoncer « Stabilisé ! ». Sinon : « Remise des gaz ! » (au plus tard 100 ft sur circuit basse hauteur).
5. Pré-activer la trajectoire de remise des gaz : piste dégagée ? Faudra-t-il décraber ?
6. Excédent de vitesse résorbé à 50 ft / 300 m du point d'aboutissement.
7. Point de toucher identifié, réduction progressive, assiette garantissant le toucher sur le train principal.
8. Remise des gaz : inclinaison nulle d'abord, puissance franche sans brutalité, ressource souple vers l'assiette de remise des gaz, rentrée des traînées dans l'ordre prescrit.

Toutes ces campagnes sont regroupées dans la base Sécurité des vols en aviation légère (DGAC/DSAC), avec le rapport annuel 2025. Vous pouvez lui demander : « Si j'ai majoré ma vitesse d'approche à cause du vent, à quel moment dois-je revenir à la vitesse normale ? » ou « Quelle vitesse verticale maximale un avion certifié doit-il supporter au toucher ? » Elle ne couvre pas la gestion du carburant, le givrage carburateur ni le vol de nuit, et ne contient pas les rapports du BEA eux-mêmes : la statistique 2009-2013 est celle citée par la DSAC.

Documents originaux : Transition, approche stabilisée, toucher, Plan d'approche : étalonnez votre perception et Vitesse d'évolution et marges de sécurité.